Özelleştirme süreçleri, kamu varlıklarının yönetiminde önemli bir rol oynamaktadır. Bu süreçler, uzun yıllara dayanan bir tarihçeye sahip olup, çeşitli kurumların satışıyla şekillenmiştir. Özellikle son dönemlerde hız kazanan bu uygulamalar, ekonomik yapıya dair derin tartışmaları beraberinde getirmektedir. Kamu kaynaklarının özel sektöre devri, hem avantajlar hem de riskler içermekte olup, toplumun genel refahı açısından dikkatle değerlendirilmelidir.
Geçmiş özelleştirmelerin büyük bir kısmı, belirli bir iktidar döneminde gerçekleştirilmiştir. Kuruluşundan bu yana vergilerle ve emekle inşa edilen kurumlar, 1986'dan itibaren birer birer el değiştirmiştir. Bu dönemde, rafineri şirketleri, kağıt fabrikaları, petrokimya tesisleri, demir çelik işletmeleri, telekomünikasyon şirketleri, havayolu hisseleri, sigorta kuruluşları, şeker fabrikaları, çimento tesisleri, yem sanayii, gübre üretimi, maden işletmeleri, alkollü içki binaları, tekstil holdinglerine bağlı şirketler, limanlar, elektrik santralleri ve dağıtım şirketleri gibi varlıklar satışa çıkarılmıştır. Bu liste, kamuya ait taşınmazlar ve tesislerle genişlemiştir. Dönemin maliye yetkililerinin ifadesiyle, yoğun bir satış politikası izlenmiştir.
Özelleştirmelerden elde edilen toplam gelir, 1986'dan 2025 sonuna kadar yaklaşık 73,5 milyar dolar seviyesinde gerçekleşmiştir. Bu gelirin 8 milyar 52 milyon dolarlık kısmı 2002 ve öncesine, kalan 65 milyar 467 milyon dolarlık bölümü ise 2003 ve sonrasına aittir. Bu dağılım, tüm özelleştirmelerin yüzde 89'unun son dönemde yapıldığını göstermektedir. Elde edilen bu kaynaklar, özel bir fonda toplanarak yeni yatırımlara yönlendirilmemiş olup, artan iç ve dış borçlar, bütçe açıkları ve yüksek faiz ödemeleri dikkate alındığında, bu gelirlerin etkili kullanımının sorgulanması gerekmektedir.
Güncel bütçe planlarında, diğer sermaye satışları kaleminde belirlenen 185 milyar liralık hedef, köprü ve otoyolların geleceğine dair ipuçları vermektedir. Bu hedef, kamu işletmesindeki bu varlıkların potansiyel özelleştirme planlarını işaret etmektedir. Mevcut durumda, bazı köprü ve otoyollar devlet kurumu tarafından yönetilirken, diğerleri yap-işlet-devret modeli ile özel şirketlere emanet edilmiştir. Özel işletmedeki yolların ücretleri ile kamunun yönettiği yollar arasındaki fark, kullanıcılar tarafından bilinmektedir. Ayrıca, geçiş garantili projelere her yıl bütçeden aktarılan yüksek tutarlar, ayrı bir tartışma konusudur. Kullanıcılar bu yolları kullansın veya kullanmasın, ödemeler devam etmektedir.
Köprü ve otoyollardan elde edilen gelirler, özelleştirme kararlarının etkisini gözler önüne sermektedir. 2024 yılında bu varlıklardan 12 milyar 599 milyon liralık gelir sağlanmıştır. 2025'in ilk altı ayındaki 12,1 milyar liralık rakam, yıl sonu için yaklaşık 25 milyar liralık bir toplamı işaret etmektedir. Bu varlıklar, tamamlanmış, işleyen ve düzenli gelir üreten sistemlerdir. Bunları özelleştirmek, sürekli değer yaratan bir kaynağı elden çıkarmak anlamına gelmektedir. Bu yaklaşım, kısa vadeli kazançlar uğruna uzun vadeli geleceği riske atmakla eşdeğerdir.
Vatandaşların katkısıyla inşa edilen yolların, yüksek ücretlerle erişime sunulması, ekonomik ve sosyal açıdan kabul edilemez bir durumdur. Bu varlıkların özelleştirilmesi, kullanıcıları kiracı konumuna düşürerek adaletsizlik yaratmaktadır. Dolayısıyla, böyle bir plana karşı çıkmak, hem mali hem de toplumsal gerekçelerle zorunludur.
Özelleştirme tartışmaları, geçmiş ihalelere dayanmaktadır. 2012 yılında, köprü ve otoyolların 25 yıllık işletme hakkı için bir ihale düzenlenmiştir. Bu ihalede, belirli bir ortaklık grubu 5 milyar 720 milyon dolarlık teklif sunmuştur. Dönemin başbakanı, bu rakamı yetersiz bulmuş ve ihaleyi iptal etmiştir. İptal kararına ilişkin açıklamalarda, teklifin tatmin edici olmadığı vurgulanmış, alternatif hesaplamalarla daha yüksek rakamlar belirlenmiştir. Bu hesaplara göre, en düşük sınır yaklaşık 7 milyar dolar olarak tespit edilmiştir. Bu sınırın altında bir satışın, vatana ve halka ihanet olacağı ifade edilmiştir. Sonuç olarak, halka arz yöntemiyle bir çözüm önerilmiştir.
Güncel koşullarda, bu sınırın yeniden değerlendirilmesi gerekmektedir. 2012'de 17,9 milyon olan motorlu taşıt sayısı, 2025 sonunda 33,6 milyona ulaşmıştır. 2026 sonunda ise 35 milyonu aşması beklenmektedir. Bu artış, köprü ve otoyol kullanıcı sayısında yaklaşık yüzde 100'lük bir büyümeye işaret etmektedir. Dolayısıyla, özelleştirme sınırının en az 14 milyar dolar seviyesinde olması gerektiği düşünülmektedir. Bütçede belirtilen 3-4 milyar dolar civarındaki tutarlar, bu bağlamda yetersiz kalmaktadır.
Eğer bu varlıklar nakde çevrilecekse, işletme hakkının sınırlı sayıda şirkete devredilmesi yerine, daha kapsayıcı yöntemler tercih edilmelidir. 2013'te belirtilen halka arz yaklaşımı, doğrudan vatandaşlara açılabilecek bir alternatiftir. Benzer şekilde, kira sertifikası gibi araçlar, kamu varlıklarının yönetiminde vatandaş odaklı bir model sunmaktadır. Bu yöntemler, varlıkların vatandaşlara kullandırılmasını sağlayarak, adil bir dağılımı teşvik eder.
Özelleştirme politikalarının genel etkileri, kamu maliyesinin sürdürülebilirliği açısından kritik öneme sahiptir. Geçmiş satışlardan elde edilen gelirlerin borç ve faiz ödemelerine harcanması, yeni yatırımların önünü kapatmıştır. Köprü ve otoyollar gibi stratejik varlıklar, düzenli döviz bazlı gelir üretmektedir. Bunların elden çıkarılması, gelecek nesillerin mirasını tehlikeye atmak anlamına gelmektedir. Bu süreçte, ekonomik hataların yanı sıra sosyal adaletsizlikler de göz ardı edilmemelidir.
Tarihi ihalelerin iptali, düşük tekliflere karşı bir duruş sergilemiştir. Bu duruş, güncel planlarda da referans alınmalıdır. Araç sayısındaki artış, potansiyel gelirleri yükseltmekte olup, özelleştirme sınırlarını yukarı çekmektedir. Bu bağlamda, 2012'deki 7 milyar dolarlık eşik, bugünün koşullarında iki katına çıkarılmalıdır. Aksi takdirde, kısa vadeli kazançlar uzun vadeli kayıplara yol açacaktır.
Alternatif finansman yöntemleri, özelleştirmenin olumsuz etkilerini minimize edebilir. Halka arz, geniş kitlelere katılım sağlayarak, kamu varlıklarının değerini korur. Kira sertifikaları ise, düzenli gelir akışı yaratırken, mülkiyetin kamuda kalmasını sağlar. Bu yaklaşımlar, vatandaşların doğrudan fayda sağlamasını mümkün kılar.
Sonuç olarak, köprü ve otoyolların yönetimi, ekonomik dengeleri etkileyecek bir konudur. Özelleştirme yerine, vatandaş odaklı modellerin tercih edilmesi, sürdürülebilir bir yaklaşım sunar. Bu varlıklar, altın yumurtlayan tavuk gibi sürekli değer üretmekte olup, korunmaları elzemdir.
